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El presidente de TBA negó tener alguna responsabilidad en la tragedia de Once.
Carlo Michele Ferrari dijo que su función es “institucional” y que no tenía injerencia en el mantenimiento o funcionamiento de las formaciones. Están citados otros directivos del Grupo Cirigliano, entre una lista de 30 imputados.
El presidente de Trenes de Buenos Aires (TBA), Carlo Michele Ferrari, negó cualquier responsabilidad en la tragedia y dijo que su trabajo en la empresa es “institucional y de representación de la compañía”, sin injerencia sobre el mantenimiento o funcionamiento de las formaciones.
Ferrari se presentó hoy ante el juez federal Claudio Bonadio en el inicio de la ronda de 30 declaraciones indagatorias convocadas por el magistrado, en las que también deberán participar los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y el dueño de TBA, Sergio Cirigliano.
Fuentes judiciales informaron que Ferrari se presentó en el juzgado de Bonadio en el cuarto piso de los tribunales de Comodoro Py con su abogado Martín Clemente, y tras elevar un escrito respondió las preguntas que el juez le hizo. Allí, sostuvo que es presidente de TBA desde hace un año, plazo en el que se encargó de gestiones institucionales como las negociaciones por la implementación de la tarjeta SUBE y el lanzamiento del tren a Uruguay y del Gran Capitán.
El empresario resaltó que su tarea en la compañía es “institucional y de representación de la compañía” y que su cargo no tiene competencia sobre el funcionamiento o mantenimiento de los trenes. Esas tareas, explicó, corresponden a los gerentes operativos de TBA, quienes también están citados a indagatoria.
El que primero debía declarar era Oscar Gariboglio, vicepresidente de Cometrans, empresa que explota TBA, pero se presentó solicitando una prórroga de la indagatoria por problemas de agenda de su abogado. Bonadio rechazó el pedido, ya que había adelantado que por "la gravedad institucional" del hecho no iba a aceptar prórrogas, y se dejó constancia que Gariboglio se negó a declarar y que se volverá a presentar más adelante. El juez, quien estuvo presente en las audiencias, leyó a los acusados la imputación que pesa sobre ellos: "Impropia utilización del material rodante, de la infraestructura concesionada, del personal transferido y de los fondos que el Estado puso a su disposición para ofrecer un mejor servicio de transporte público de pasajeros, digno y confiable y con una superior calidad y frecuencia a la actual". Tras la indagatoria, la defensa de Ferrari recusó al perito de la Universidad de Buenos Aires que participó en la pericia sobre el tren siniestrado, Juan Alfredo Brito, porque no participó en el informe final sobre el hecho. Las pericias concluyeron que de los cuatro frenos de la formación tres funcionaban, pero resaltaron que el paragolpe de la estación estaba "sin operar" y las unidades presentaban "mantenimiento diferido". Las indagatorias continuarán mañana pero en un expediente anexo a la causa por la tragedia de Once, que tiene que ver con las presuntas irregularidades en la búsqueda del cuerpo de Lucas Menghini Rey, la víctima 51 de la tragedia, que fue encontrado dentro del tren dos días después del hecho. Son 12 los acusados en esa causa, entre ellos seis comisarios de la Superintencencia de Bomberos de la Policía Federal, uno de los cuales, Raúl Abuin, fue quien alertó que el cuerpo de Menghini Rey podía estar dentro del tren. En tanto, el miércoles a las 10 continuarán declarando directivos de TBA hasta el 11 de junio, cuando finalizarán las 30 indagatorias, tras las cuales Bonadio deberá resolver la situación procesal de cada acusado. Para el 8 de junio está prevista la indagatoria de Cirigliano y Jaime, mientras el 11 se espera la declaración de Schiavi y del maquinista del tren, Marcos Antonio Córdoba, quien hasta hoy había sido el único en presentarse en la Justicia. Córdoba había dicho que intentó frenar pero los sistemas no le respondieron. Sin embargo, los resultados de las pericias concluyeron sobre el buen estado de los frenos, por lo que fue citado nuevamente. |
Acondicionar el Sarmiento costaría US$ 900 millones.
Es lo que hay que invertir los próximos dos años para poner la línea en óptimas condiciones operativas y de seguridad. Lo dice un informe de la intervención de TBA, que reclama urgente más de 20 obras específicas.
Para mantener los servicios y cumplir con las condiciones técnicas y de seguridad operativa que establecen las normas vigentes, el ferrocarril Sarmiento que une Once con Moreno requiere de un plan de obras urgentes valuado en US$ 900 millones.Las inversiones que demanda el Sarmiento quedaron expuestas en un informe técnico que la intervención designada en TBA elevó en la última semana al ministro de Planificación, Julio De Vido y al secretario de Transporte, Alejandro Ramos.el programa de obras que elaboró el interventor Raúl Baridó contiene un punto clave para garantizar la continuidad de los trabajos: la creación de un fondo fiduciaro específico para el ferrocarril Sarmiento. Con esa herramienta, los funcionarios resolverían dos problemas recurrentes que enfrentan las obras públicas.
Por un lado, se asegurarían que los recursos asignados no sean desviados para otros fines. Y por otro lado, reducirían al mínimo los riesgos de atrasos en las obras por falta de pago. Entre las inversiones a reactivar y las nuevas que figuran en el informe de la intervención, sobresalen las siguientes obras:
- Vías: renovación y mejoramiento en el sector Once-Castelar y electrificación de la cuarta vía entre Castelar y Merlo.
- Material Rodante: Modernización de 70 coches eléctricos Toshiba y fabricación de 19 formaciones doble piso. Estas obras forman parte de contratos firmados en 2006 y 2007 y que hace varios meses que están frenados por la demora en la redeterminación de los precios.
- Señales: provisión de barreras automáticas e instalación de un nuevo sistema de señalamiento automático. Por esta obra que adjudicada a fines de 2006 la empresa alemana Siemens cobró en 2007 un anticipo de $ 51 millones.
- Suministro eléctrico: reconstrucción de la subestación rectificadora de Ciudadela, reemplazo de las impedancias en el circuito de vías Once-Villa Luro e instalación de un sistema de telecomando entre Morón y Castelar.
- Estaciones: Terminación del cerco perimetral paralizado por falta de pago, ampliaciones de los andenes de Estación Miserere y remodelaciones de las estaciones de Once, Caballito, Flores, Liniers, Merlo y Moreno.
- Pasos a nivel: Construcción de siete puentes vehículares para eliminar pasos a nivel entre Caballito y Liniers.
- Talleres: Arreglos y mejoras edilicias en los talleres de Liniers, Haedo y Castelar.
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La Investigacion del accidente que causo 51 muertos y 700 heridos...
Según el peritaje, el tren tenía problemas técnicos, pero frenaba. A pocos días del traspié que sufrió por la decisión de la Cámara Federal de no aceptar al Estado como querellan- te, el Gobierno contaría ahora con un hecho favorable que le permitiría afrontar la crisis planteada por la tragedia de Once desde una posición menos complicada.
Si bien detectaron que el tren no cumplía con todas las condiciones técnicas, los peritos oficiales que investigan las causas del accidente ya tendrían comprobado que los sistemas de frenos de la formación ferroviaria funcionaban y que no fueron accionados al ingresar al andén de la estación Once. Esa información dejaría también en un lugar más cómodo a TBA, la concesionaria del ferrocarril.Según un informe reservado que manejan desde el viernes el ministerio de Planificación y la secretaría de Transporte, una de las principales conclusiones de las pericias técnicas que ordenó el juez Claudio Bonadio establecería que el conductor no aplicó en los últimos metros ninguno de los sistemas de frenado que tenía disponible la formación.
Hasta ahora el único imputado formal que tiene la causa es el maquinista, Marcos Córdoba, quien había declarado que el accidente que dejó 51 muertos y más de 700 heridos se produjo porque el tren se quedó sin frenos.
Los puntos más salientes del informe pericial serían los siguientes:
- El tren estaba en plena capaci dad para frenar mediante el freno de servicio, el de emergencia, el dispositivo de hombre muerto y la inversión de marcha.
- El conductor, mediante la colocación del "controller" en neutro, habría anulado la posibilidad de que se aplicase el dispositivo automático de hombre muerto.
- En vez de tener los 8 compre- sores de freno reglamentarios, la formación tenía 7. De esos 7 compresores, 6 funcionaban adecuadamente. El restante quedó destruido por el choque y no se pudo comprobar si funcionaba o no.
- No obstante esa irregularidad, la capacidad de recuperación de los niveles de presión de aire de los compresores era la adecuada.
- Las filmaciones y el sistema de GPS confirman que el tren había realizado las aplicaciones de freno correspondientes en todas la estaciones y en la zona de cambios entre Caballito y Once sin que se reporte ninguna anomalía.
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Las mediciones de las variaciones del consumo eléctrico del tren indican que los compresores funcionaban, que el tren traccionaba.
- Según el peritaje, el tren tenía problemas técnicos, pero frenaba y
que los frenos no fueron aplica- dos en el ingreso a Once.
- No se registran reportes de avisos de fallas en la formación del conductor ni de ninguno de los maquinistas que habían manejado anteriormente el tren.
- Las pericias realizadas sobre las vías, señales, paragolpes, andenes y plataformas no aportan evidencias de fallas o anormalidades que hayan incidido en el siniestro.
- El conductor tenía realizados y aprobados todos los exámenes médicos, psicológicos y técnicos.
Además contaba con la habilitación correspondiente para conducir trenes eléctricos.
- De la documentación secues- trada en los talleres de Castelar se desprende que TBA alista y verifica la aptitud técnica de los trenes con "cierta informalidad en la sistematización de la documentación utilizada para el registro de las tareas".
- Además, la información obtenida en Castelar demuestra que todos los coches estaban circulando con "mantenimientos diferidos" y "kilometrajes excedidos". Esto significa que debieron haber sido parados varios meses antes para ser sometidos a una reparación total e integral.
- La deformación de los coches fue producto de la elevada velocidad (26 Km/h) de impacto, del tonelaje de los rodados y de la energía cinética producida por la formación.
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Desde 1995, hay un 30 % menos de formaciones
El viaje en el Mitre: un infierno diario de Suárez a Retiro
26/3: Los usuarios de la línea regulada por la empresa intervenida TBA, se quejan por retrasos, cancelaciones y vagones repletos.
Entre los andenes y formaciones de la línea, sobre todo en hora pico, resuenan las quejas y una frase común para definir el servicio. "Un desastre" es el testimonio repetido entre los pasajeros. "Se viaja muy mal. Los ferrocarriles no vienen a horario y se amontona la gente. Cuando el tren no llega o algo pasa en una formación, la empresa no da explicaciones o ni siquiera avisa. Si les preguntás, nadie sabe. En esas situaciones, te quedás esperando. TBA no indica qué hacer o qué medida tomar para que podemos cambiar el rumbo. Una fuerte contradicción se percibe en el ramal que conecta las estaciones de Retiro y José León Suárez. Por un lado, están las formaciones más viejas, aquellas en las que la suciedad forma parte de la escenografía habitual, donde la pintura blanca pasó a ser gris, los asientos muestran sus entrañas de gomaespuma. En definitiva, donde los años de uso del ferrocarril se hacen sentir. Por otro lado, están los nuevos trenes: aquellos equipados con aire acondicionado, más limpios y con mayores comodidades. Pero los que viajan en forma diaria saben que no todo lo que reluce es oro.
La falta de formaciones y una creciente espera no son ilusiones de los pasajeros. Horacio Caminos, vocero de agrupación sindical La Fraternidad, explicó que, en comparación a 1995, en la actualidad hay un 30% menos de trenes en los ramales Retiro-José León Suárez y Retiro-Bartolomé Mitre. Con menos vagones y mayores lapsos entre la llegada de un tren y otro, conseguir un asiento se convierte en una tarea titánica.
A poco más de un mes de la tragedia en la línea Sarmiento, donde fallecieron 51 personas y hubo más de 700 heridos, las secuelas de lo sucedido también se hacen sentir sobre el Mitre. |
Después de la tragedia, viajar en tren sigue siendo una odisea...
Los usuarios del Sarmiento sufren los mismos problemas de siempre y, ahora, encima hay menos trenes. Los del Mitre y el Roca se quejan del servicio y de los arrebatos.
Línea Sarmiento
Mal servicio y menos trenes
Mientras algunos se dirigen a la boletería, otros pasan gratis.
Los empleados de TBA de la estación Morón no les dicen nada a quienes no tienen pasaje.No podemos parar a la gente, hacer que pierdan más tiempo", comenta. Lo mismo sucede en Once, nadie le pide boleto a los que descienden de las formaciones.
Vagones más que repletos, puertas que no cierran, ventanas rotas y pasajeros que viajan con medio cuerpo afuera, todo igual desde que sucedió la tragedia. "Antes ya era un desastre. Ahora mucho más" ...
Línea Mitre
Con demora y "hacinados"
Resignados y con bronca, los pasajeros esperan. Es hora pico, pero el último tren del Mitre con destino a Retiro salió de la estación de Tigre a las 8:45.
Pasaron 18 minutos y todavía no hay noticias del próximo, a pesar de que la web de TBA dice que la frecuencia es de diez. En el cuarto anden hay una formación estacionada hace media hora. Algunos hacen sus apuestas parándose al lado, aunque personal ferroviario asegura que no va a partir.
"A esa le dicen la `vía muerta’.
Ahí dejan a los que vienen con alguna falla, los ponen a punto, y vuelven a salir", explica Julio César, quien desde su puesto de diarios tiene estudiados todos los movimientos. A esta altura, la única cara contenta es la del cafetero, que alcanza récord de ventas. Finalmente, a las 9:05 el altoparlante anuncia una partida.
En ella, de las dos máquinas expendedoras de boletos con tarjeta SUBE, sólo anda una, y genera colas. No parece un problema de los graves, porque aparentemente pagar boleto "es opcional". En Tigre, como los moniletes se traban, muchas personas pasan por la puerta del costado. La situación se repite en varias estaciones.
Detrás de un tren impecable y con aire acondicionado, es probable que le siga uno con asientos y ventanas rotas. "Vamos como ganado", "hacinados", "muy mal". Esas son las quejas más comunes de los usuarios.
Línea Roca
Poca Policía y mucho arrebato.
"Acá sube mucha gente, es terrible. Vas tan amontonado que apenas podés respirar, pero me tengo que subir igual así que hay que entrar", dice. Así, rodeados de hombros, espaldas y mochilas, los usuarios del Roca cuentan su rutina diaria hacia Capital.
La seguridad es otro de los puntos por el que reclaman los usuarios. En las estaciones no se ve personal policial en puestos fijos, en algunas oportunidades circulan por el lugar pero los vecinos aseguran que "no están todo el día y a veces ni aparecen".
Se ven muchos arrebatos, sobre todo en Avellaneda. Incluso, roban celulares por la ventanilla y la Policía ni aparece. Otro de los problemas que tenemos es la falta de limpieza. Parece que los fines de semana no limpian y los lunes te encontrás con toda la basura acumulada. Durante la semana también está sucio, pero después del fin de semana empeora".
Una buena: dicen que en los útlimos años las demoras no son tan frecuentes. |
Talleres del Sarmiento: un hospital de trenes viejos y emparchados.
Faltan repuestos y herramientas para arreglar los vagones. Los delegados apuntan contra TBA. Castelar, ocho y media de la mañana. Sobre el pasto, junto a las vías del Sarmiento, se ven 18 compresores. Algunos tienen forma de bobinas y otros son como bidones grises que miden alrededor de un metro. Esas piezas, explicarán los técnicos, son el “corazón” del tren y cada vagón debe tener el suyo. Su función es suministrar aire para que la máquina se detenga y también para que traccione. De los 18 que observa Clarín , no funciona ninguno. Ni uno.Difícil no relacionar el dato con la tragedia de Once. El miércoles 22, el tren de TBA que chocó contra la cabecera de Plaza Miserere sumaba 9 vagones. Según los delegados, sólo 5 tenían compresores. En el taller de mantenimiento de trenes, en la estación Castelar, aseguran que les faltan estas piezas porque son muy viejas (la mayoría de los trenes del Sarmiento son Toshiba de los años 60) y cuando se rompen no cuentan con herramientas para arreglarlas . ¿Qué hacen entonces los operarios? Van transplantando compresores de formaciones en desuso a otras activas. Está claro que no siempre alcanzan.
Una es la sala de herramientas. Adentro, parece una ferretería por la cantidad de repisas paradas. Sin embargo, la mayoría de los anaqueles están vacíos . “No tenemos herramientas para darles a los compañeros nuevos. El último dijo que por suerte tenía una caja de pesca y trae sus herramientas de ahí”, contó Rodrigo Pardeyro, otro delegado del taller.Los operarios aseguran que informaron de estos desperfectos a su jefe, el director de material rodante de TBA, Roque Cirigliano. Es el primo de los hermanos que manejan la concesión del Sarmiento y el mismo que a horas de la tragedia calificó como “aceptable” el servicio. Los delegados también dicen que desde 2003 elevaron 300 denuncias al Gobierno. La última se la dieron en mano al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. |
Programa especial .... TN - El Juego Limpio
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Trenes sin control ..."
El titular de la Auditoría General de la Nación, Leandro Despouy, afirmó en El juego limpio que el Estado puede terminar con el contrato de TBA desde el 2008, cuando el organismo hizo un informe sobre "la situación desastrosa" que presentaba el servicio ferroviario en el ramal y destacó que "no ha cambiado demasiado".
Además, representantes de los gremios ferroviarios coincidieron en acusar a la empresa concesionaria por la "falta de inversiones" en el mantenimiento del servicio y denunciar al estado nacional por la ausencia de controles hace años.
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Once: la falta de mantenimiento, principal hipótesis de la tragediaAnte la denuncia de distintos gremios por la falta de mantenimiento de las formaciones, el juez Claudio Bonadío, ordenó varios allanamientos en Once, Morón y Castelar. La falla en los frenos podría ser la principal causa. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, desligó al motorman.
Luego de la tragedia ocurrida en la estación de trenes de Once que dejó como saldo 51 muertos y mas de 700 heridos, el juez federal Claudio Bonadío ordenó secuestrar documentación, filmaciones y escuchas que permitan esclarecer si el accidente pudo haber sido producto de una "negligencia".
Funcionarios enviados por el juzgado y agentes de la Policía Federal se dirigieron al andén de la estación de Once y a las estaciones de Morón y Castelar, de la línea Sarmiento, en busca de elementos para la investigación. Además, la división Sarmiento de la Policía Federal procedió a secuestrar las filmaciones de la estación Once para contar con las imágenes de la tragedia ocurrida hoy.
En ese sentido, desde los gremios insistieron esta mañana con la “falta de inversión y mantenimiento” por parte del grupo Cirigliano en TBA a pesar de los suculentos subsidios que recibe por parte del Estado Nacional.
En diálogo con LPO, el delegado Edgardo Reynoso, denunció que la formación que ocasionó la tragedia “estuvo parada varios meses por problemas de compresores”, elementos esenciales para el sistema de frenado.
“Cada coche tiene un compresor y deberían estar funcionando ocho. Dudamos de que estén todos bien, uno de los grandes problemas es que tenemos en la empresa es la falta de mantenimiento eficiente y la desinversión”, insistió Reinoso.
A su vez, el secretario general del gremio de La Fraternidad, Omar Maturano, indicó que los trenes de TBA "en reiteradas oportunidades presentan deficiencias" y denunció que hay vagones que datan "de la década del '60".
“La formación que chocó era un tren eléctrico de origen japonés marca Toshiba, todos remodelados, del año 62 y 63", insistió.
Por su parte, en una pobre conferencia de prensa, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, subrayó que desde su cartera hay “material para aportarle a la Justicia” y remarcó que la Comisión Nacional de Transporte (CNT) actuará como "auxiliar" en la causa.
También defendió al chofer del tren al señalar que “estaba en su lugar de trabajo, descansado y en su primer viaje” del día. Sin embargo, el mismo Maturano especuló: “Pudo haber sido un problema de frenos, que el conductor haya calculado mal, porque el tren con más gente pesa más, puede ser que se haya dormido o descompuesto".
Hubo otra contradicción. “A mil metros de donde fue el accidente, a la altura de la cabina de control, pasó de 47 kilómetros por hora a 39 kilómetros. A 300 metros del paragolpes estaba a 37 y entra a punta de andén a 26 km por hora. Luego 20. Eran velocidades habituales”, dijo Schiavi.
Pero según Maturano cuando un tren entra para detenerse en un andén, ingresa a una velocidad "de cinco kilómetros por hora.
“Lo que pasó es una incógnita”, se sinceró el Secretario de Transporte. |
Viajar colgado, la constante en una línea cuestionada
Cualquier similitud con la realidad de hoy no parece una mera coincidencia: en las notas periodísticas de mediados de 2004 se lee que una de las causas por las que el Gobierno decidió rescindir el contrato del concesionario del ferrocarril San Martín fue que constantemente viajaban pasajeros en las puertas y los estribos, lo que constituía un riesgo enorme para la seguridad. Hasta ese año la línea San Martín era operada, igual que la Roca y la Belgrano Sur, por la compañía Metropolitano, del cuestionado empresario Sergio Taselli, a quien también se le quitó la operación de la mina de carbón de Río Turbio.
Incumplimiento del contrato de concesión fue formalmente el motivo por el cual la administración del presidente Néstor Kirchner le quitó a Metropolitano la operación del San Martín. Aunque se habló de estatización, el manejo de la línea fue transferido rápidamente a un consorcio integrado por las otras tres concesionarias ferroviarias: Metrovías, Ferrobaires y Trenes de Buenos Aires (TBA).
Así nació la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), que, como su nombre, lo indica, debía ser una solución transitoria. Casi ocho años después la emergencia se mantiene a tal punto que el consorcio no sólo sigue manejando el San Martín, sino también, desde 2007, las líneas Roca y Belgrano Sur, las otras dos que estaban en manos de Metropolitano.
Lo que está claro es que el servicio no mejoró en estos años. En 2007, un informe del entonces Defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino, decía: "Las personas continúan viajando en fuelles, estribos y otros lugares inhabilitados, con el consiguiente riesgo para su integridad física... siempre se habla a futuro, a mañana, al mes siguiente o al año próximo, pero nunca se brinda una solución a los problemas".
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El derrumbe del Sistema Ferroviario Argentino
Belgrano Cargas: 20 años sin plan estratégico La semana pasada el Gobierno realizó varios anuncios sobre la alicaída línea férrea.
Ahora falta un plan o proyecto general.
Las expectativas que generó el reciente anuncio del gobierno nacional sobre las inversiones previstas para mejorar y extender el servicio del Ferrocarril Belgrano Cargas se justifican plenamente en el papel clave que juega este medio para las provincias del NOA.
Se estima que el costo del transporte para estas provincias asciende, como mínimo, a un 16% respecto al valor del producto -en promedio- y supera el 30% en el caso de las PyMES. La región que le sigue en el ranking de costos es la Centro, con el 12,4%. Y la bajísima productividad del Belgrano Cargas es la clave.
Es la red ferroviaria más extensa del país (5.000 km) y la que menos carga mueve (0,936 millones de toneladas en 2008); a razón de 501 ton/km. Ese año, las líneas Ferroexpreso Pampeano; Ferrosur Roca; América Latina Logística (ALL) y ALL Mesopotámica, transportaron 2,964 millones ton/km. y el Nuevo Central 2,240 millones. Las cifras empalidecen al compararlas con los vecinos: en Brasil, la línea Ferrovías Céntrico Atlántico, transporta 27,577 millones ton/km.
Los cálculos corresponden al trabajo del Banco Mundial, "Logística, análisis y opciones para resolver sus desafíos estratégicos. Argentina", publicado en febrero de este año. De sus cuatro capítulos, el primero se refiere a la logística del noroeste argentino y el segundo al ferrocarril Belgrano Cargas, pues un trabajo anterior relevó que eran dos de los mayores problemas logísticos locales. El Belgrano Cargas siguió una línea descendente, el servicio bajó mientras aumentó la demanda al ampliarse la frontera agrícola e instalarse las mineras en el NEA y NOA. En 1970 transportó 5,2 millones de toneladas; en el 88; 4 millones; en el 93: 1 millón; en el 97: 1,8 millones, en 2006: 0,7 millones y desde 2008 ronda el millón.
Novedades bienvenidas El martes pasado se anunció el reacondicionamiento de 228 km. de vías en la provincia de Formosa, con un costo de US$ 16,5 millones aportados por el Tesoro Nacional.
Las obras en las provincias de Salta; Chaco y Santa Fe (en el puerto de Barranqueras), financiadas por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por un valor de unos US$ 326 millones, que se mencionaron en el mismo acto, fueron iniciadas a principios de 2010.
El gobierno se refirió a las gestiones que se están realizando para obtener créditos y a futuras licitaciones para incorporar hasta 3.000 km. de vías en diferentes ramales más algunas obras complementarias (las inversiones anunciadas oscilan entre los US$ 3.000 y los US$ 7.000 millones en el mediano plazo), las cifras no están claras y el hecho de citarlas a veces en pesos argentinos y otras en dólares aumenta la confusión. La cifra que sí está clara es la meta y, realmente, es auspiciosa: 10 millones de toneladas de carga anualmente.
Para transportar 5,037 millones de toneladas, el Banco Mundial calculó que se precisaría la suma de US$ 615 millones. De las cuatro estrategias posibles para el Belgrano Cargas planteadas por los investigadores, la mencionada es la de máxima, significaría rehabilitar 1.000 km de vías férreas; incorporar 20 locomotoras nuevas y rehabilitar otras 45 (en total 95) para lograr, como meta, un aumento de la productividad de 1,7 veces.
El informe destaca la degradación del material rodante y de tracción. A principios de los ´90 había 250/300 locomotoras, de las cuales sólo 120 eran aptas para operar. En 2005, un informe de la empresa dice que de las 120 sólo 20 estaban en servicio, tras lo cual se recuperaron otras 10. "La escasez de locomotoras es aún más grave por la necesidad de doble tracción en algunos tramos del Belgrano".
Otro dato: en 2007, de los 5.501 vagones, sólo 2.494 estaban en servicio y en 2009, sólo 2.200.
Experimentos fracasados El geógrafo José Barbero, uno de los autores del informe del Banco Mundial, explicó a iEco que "el Belgrano Cargas llegó a mover entre el 20 y 25% de la carga del sistema ferroviario argentino, ahora mueve el 5%, daría la impresión de que el Estado no supo qué hacer con este sistema, cada intento duró unos años, hubo experimentos novedosos, pero ninguno impidió que el ferrocarril siga cayendo. El Estado debe jugar un rol más importante aunque la concesión esté en manos privadas". Y siguió: "En los últimos años se puso un poco de plata, se contrataron tres obras de mejoras en las vías, pero van muy lentas. Se cerró un acuerdo con la CAF en las vías troncales, son tramos importantes. Pero los arreglos parciales no van a alcanzar, la mejor infraestructura sola no es suficiente, hay que renovar y mantener en talleres el material rodante, tener personal bien capacitado, tanto para gestionar como para operar", sostuvo.
"Desde Las Lajitas en Salta, o del centro sojero del Chaco, se tarda 19 o 20 días en llegar al puerto de Rosario", dice Barbero y considera que si los productores pudieron asumir los altos costos del transporte automotor que suple la falta de servicio ferroviario se debe al alto precio de los productos básicos en el mercado internacional.
Los investigadores también cuestionaron la ausencia de un programa estratégico explícito cada vez que se realizaron inversiones y mejoras. No hubo detalles de las etapas del proyecto, el destino de las inversiones y, sobre todo, no se explicitaron los objetivos buscados, por lo que no puede evaluarse si se alcanzaron las metas.
No se puede asegurar que actualmente este programa estratégico no exista como tal o que no se esté elaborando. Lo que se puede decir es que, por ahora, no es fácil encontrarlo. En la página web de la Secretaría de Transporte sólo puede encontrarse la noticia del anuncio del inicio de las obras en Formosa. En la de la Secretaría de Obras Públicas hay, además, una síntesis del "Programa Ferrocarril Belgrano Cargas, crédito por $ 1.304 millones", con fecha de enero de 2010, que corresponde al inicio de las obras financiadas por la CAF. Son seis renglones.
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